«Nuestro futuro, ha sido nuestro pasado»

Por Roberto Milio (*)

Nadie puede negar que hoy el mundo está viviendo un verdadero caos, la pandemia, guerras, la necesidad de alimentos, el cambio climático, todo esto sumado a la gran falta de liderazgo.

En el caso de nuestro país, por las anteriores circunstancias, sufre directamente las consecuencias, hoy exhibidas fuertemente por la disputa del Eje Norte – Sur con su geopolítica en el mundo, y la Argentina se debilita comercialmente de manera sostenida, lo que se acentuó con las últimas décadas derivadas del no fortalecimiento de políticas públicas.

El enfermizo virus ideológico de destrucción, con un progresivo aumento de la ignorancia de gestión en el sector público, la industria naval y marina mercante, se multiplica con el trascurso del tiempo. Cabe destacar que, por el Decreto Nº 1772 del año 1991, que ha causado hasta nuestros días un daño estructural en todos los sistemas logísticos y productivos, se ha llevado a nuestro comercio exterior soberano y estratégico a una anacrónica agonía, desechando día a día el pasado que este país tan orgulloso exhibía.

Nuestro país pierde 7 mil millones de dólares por año en concepto de fletes debido a que no contamos con una flota mercante significativa, a pesar de transportar el 87 % del comercio exterior argentino en buques con bandera extranjera, solo con bandera argentina hoy nos acercamos al 3 %.

Tenemos más de 5.000 kilómetros de costa fluvial y marítima, como ejemplo, nuestra Patagonia depende del transporte automotor para conexiones de carga-descarga en puertos de Buenos Aires (si no opera con el puerto de Montevideo), entonces nos podemos preguntar si el costo de flete por camión es más barato que el de un buque, cuando para llevar 12.000 toneladas de aluminio desde la planta Aluar en Puerto Madryn se necesitan para la conexión a Bahía Blanca más de 400 camiones.

El 12 de agosto de 1947 Perón en un discurso de la marina mercante dijo: “Solamente en fletes marítimos gastábamos 400 millones por año, porque carecíamos de flota propia, ahora que tenemos un millón doscientas mil toneladas, el importe no irá a empresas extranjeras sino a nuestras propias empresas. Si antes ustedes veían en el puerto 20 barcos extranjeros y uno solo con bandera argentina, ahora verán 20 barcos de nuestra bandera por cada uno con bandera extranjera”.

Para comprender en profundidad de lo que hablamos, vale poner en evidencia algunos de los ejemplos más significativos: en septiembre de 1960 se creó ELMA que contaba con más de 60 buques que navegaban en el norte de Europa, en el mar Báltico, el lejano Oriente y Canadá.

La empresa desapareció en 1991, cuando empleaba a más de 4.000 personas. Astillero Alianza, fue fundado en 1989 y considerado, en su momento, como el más importante de América Latina, y llegó a emplear a 1.500 trabajadores navales, pero en 1991conoció su fin.

Vale la pena destacar que la draga Capitán Núñez, que aún cumple servicio para Sudamericana SA, fue construida en este astillero en el año 1978.

En 1949 se crea la Flota Fluvial Argentina cuya empresa brindó servicios de remolques, portuarios, barcazas de cargas de empuje y buques de pasajeros, empleó a 2.200 trabajadores, y su fecha de defunción data de 1991.

En un momento en el que necesitamos desesperadamente divisas para sostener insumos industriales que son esenciales, no solo es imperativo disminuir la dependencia de fletes extranjeros para las exportaciones e importaciones, incluyendo la navegación de cabotaje, sino se requiere un cambio, no de análisis coyunturales sino análisis estructurales de gestión en transporte polimodal dando este resultado obtenible a políticas públicas sostenibles en el tiempo.

EL 92 % de la carga de nuestro país se transporta por camión, mientras que una barcaza de 1.500 toneladas puede transportar 58 camiones con acoplado, eso brinda un resultado de 245 toneladas de carga por kilómetro con un consumo de un litro de combustible; en cambio el camión con 66 toneladas de carga gasta de consumo, un litro de combustible. A este dato se le agrega lo producido por contaminación, deterioro de las rutas, y lo principal en este concepto, la diferencia absoluta en el precio del costo del flete.

Sabemos fehacientemente que las leyes 27.419 de desarrollo de la marina mercante y la 27.418 de promoción de la industria naval fueron dinamitadas en lo que hace a su contexto de financiamiento, a caballo del ex ministro de hacienda, Nicolás Dujovne, quien afirmó que la industria naval tendría que funcionar sin ninguna clase de subsidio como en el resto del mundo, revelando muy de manifiesto la ignorancia en este tema, ya que la misma se encuentra altamente subsidiada en el mundo, poniendo algunos ejemplos conducidos y subsidiados por el Estado, a saber: Daewoo Shipbuilding, uno de los tres grandes de Corea del Sur, así como el francés Naval Group, uno de los principales constructores de la Unión Europea.

Capítulo aparte merece la Subsecretaría de Puertos, Marina Mercante y Vías Navegables donde una flota de dragado fue completamente desmantelada, en una cronología de 25 años en coincidencia con otorgar la red de vía troncal al sector de multinacionales.

Hoy son simplemente buques esperando su desguace para dar por finalizado más de 127 años de historia, y en este proceso de incertidumbre de los futuros operadores que se harían cargo de la operatividad de la red fluvial, la injerencia del Estado es simplemente el cobro del peaje dejando las vías marítimas y fluviales sin flota propia, en un alto grado de dependencia en años largos por venir.

Como muestra de lo expuesto, en mi paso como director de Operaciones de la Subsecretaria, se recupera para la repartición el Balizador 562B que operó para la empresa Emepa durante 25 años, el mismo de bandera nacional, modernizado tecnológicamente.

El 20 de octubre de 2021, emprende su navegación rumbo al puerto de Concepción del Uruguay con la ilusión de ponerse después de más de dos décadas a operar en las aguas binacionales uruguayas y argentinas, hoy administradas por la CARU (Comision Administradora del Río Uruguay). Pero hasta el día de la fecha, el buque nunca se puso en operaciones llevando inactivo 11 meses, no se logró ni ese objetivo para el Estado Nacional.

Este dato antes mencionado, deja más que claro y en forma contundente que no tener lineamientos de gestión en un sector que demanda ni más ni menos que políticas públicas que produzcan una ejecución programada en años nos llevará a volver a ese pasado en el futuro.

(*) Secretario Interior y Exterior del Sindicato de Dragado y Balizamiento