El fenómeno Uber

La aplicación móvil Uber ha causado una verdadera revolución informática y política. Mediante su plataforma virtual, la empresa busca conectar a choferes asociados con pasajeros mediante el cobro de una tasa. La simplicidad de la idea es vehiculizada mediante una aplicación intuitiva, práctica y económica. ¿El problema? su modelo de negocios elude los compromisos laborales entre la empresa y sus dependientes, lo que es calificado como “competencia desleal” por sus detractores.

Las lagunas legales son cada vez menos caudalosas, y la hibridez con que la empresa se valió para prestar los servicios sin las contraprestaciones laborales, ha sido redefinida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea que sentenció que la aplicación es una empresa de transporte y no un servicio digital. Lo que la obligaría a competir con los servicios tradicionales de taxis toda vez que los municipios locales europeos liberen plazas de licencias para nuevos transportistas en sus mercados locales.

Este fallo es cuestionado por algunos constitucionalistas europeos ya que podría significar una “intrusión” del derecho en la innovación empresarial y la dinámica de la economía de mercado. La idea de “interrumpir el futuro” está presente entre los juristas y los dirigentes políticos, que no se ponen de acuerdo en cómo abordar el fenómeno. Aquí presentamos algunas de las claves para entender los principales puntos de la uberización de la economía del transporte y el trabajo.

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Pasado versus futuro

Que el futuro llegó ayer no es novedad. Pero cómo incorporamos la tecnología a nuestras relaciones sociales es parte de una discusión pública sobre qué tipo de “futuros” son más o menos socialmente aceptados. Discutir en estos términos no se trata de poner la mirada hacia atrás, sino de entender que la incorporación de la tecnología en nuestras economías nunca es neutral.

Por lo tanto no hay futuro, sino futuros, y del debate público de los actores sociales dependerá cuál de ellos es mejor para nuestros modelos de desarrollo.

Entonces, la dicotomía que se presenta como “pasado versus futuro” es un recurso argumental para posicionar las preferencias a favor de la uberización de la economía del transporte y el trabajo, pero lejos está de ser un diagnóstico acertado de la dinámica económica como se sugiere presentar.

Uberizar el trabajo

Quizá uno de los puntos cardinales de la aparición de Uber es el referido al mundo del trabajo. La estrategia empresarial de la compañía estadounidense es valerse de la atomización las relaciones laborales para aglutinar la oferta de transporte de autos en una única plataforma digital. La punta del iceberg es reducir los costos laborales, trasladar el riesgo de siniestros a los choferes, y así bajar los precios de la oferta de servicios de transporte para aumentar los ingresos. Creatividad tecnológica, flexibilidad laboral y competitividad vía precio, funcionan sin problemas en Estados Unidos, donde las reglas de la política y el derecho estimulan esa dinámica particular en el mercado, y no al revés.

Las reglas del juego están consolidadas y existe un consenso tácito entre los dos partidos representativos de la sociedad estadounidense que dan garantías democráticas a esa mecánica de negocios. La pregunta es ¿lo que sirve para Estados Unidos podría servir para Argentina? Para los sindicatos del taxi, la respuesta es no.

Para los sindicatos, el problema no es la adopción de tecnología en el servicio de transporte sino la adaptación del modelo de negocios de Uber, al que ven incompatible con las reglas que les fueron impuestas para iniciar la actividad. De esta manera, los gobiernos locales deberán optar por garantizar la seguridad jurídica de los pequeños inversores de taxis (4.000 en Rosario) o acomodar el sistema legal para que un nuevo actor se incorpore en la plaza de transporte.

La decisión tendrá repercusiones directas en la economía y no garantiza que con la entrada de una nueva empresa se creen más puestos de trabajo de los que se destruirían. Entonces, ¿existen suficientes incentivos para tomar el riesgo?, algunos creen que no. En diálogo con Conclusión, el concejal Eduardo Toniolli (PJ) expresó: “Lo que pretende poner Uber en discusión es el monopolio estatal del servicio de transporte de pasajeros. Ese monopolio fija estándares y concede licencias con un número determinado para el mercado de la ciudad, a fin de que sea económicamente sostenible.” Y continúa: “Rosario no es Londres y la plaza de pasajeros es acotada, y en momentos de crisis además va a la baja.”

El concejal ha liderado las voces en contra de la llegada de Uber a la ciudad, al tiempo que se ha viralizado un video suyo donde en una discusión televisiva ha calificado a la empresa como “la remisería trucha de la Fundación Libertad”. Organización rosarina de larga trayectoria en el lobby de empresas que ve el arribo de Uber como una oportunidad para Rosario.

El concejal teme que Rosario siga la experiencia de Villa Gobernador Gálvez, donde las empresas de transporte privado e irregular terminaron por quebrar el sistema de transporte públicos dejando sin opciones a los pasajeros. “Lo que era barato en VGG ahora impone sus propias reglas y sus precios”, sentencia el edil.

Para la concejala María Eugenia Schmuck (UCR), Uber puede ser de utilidad para la ciudad, e ingresó al Concejo una propuesta para regular la plataforma dotando de 200 licencias para su funcionamiento, lo que provocó la airada réplica de los sindicatos que calificaron en duros términos al proyecto. “El proyecto lo único que hace es incorporar una categoría más a los vehículos de alquiler”, sostuvo Marcelo Díaz de la Cámara de Titulares de Taxis de Rosario (Catiltar). Para la concejala Schmuck, “no debatir la situación es un acto conservador”, concluyó.

La aplicación continúa su funcionamiento en Estados Unidos mediante el amparo legal de sus entes subnacionales, mientras que le fue prohibido su funcionamiento en las ciudades de la Unión Europea. En América Latina la situación es más compleja, ya que la debilidad de las políticas locales y la lentitud de la justicia ofrecen a la empresa un margen de maniobra para operar de manera irregular en ciudades brasileñas, bolivianas y colombianas. En Argentina, pese a que la justicia se ha expedido en contra de la multinacional, es posible utilizar el servicio en la ciudad de Buenos Aires. En Rosario, el debate se mantiene abierto.

*Licenciado en Relaciones Internacionales y director del Consejo de Estudios de Interdisciplinarios económicos y políticos www.ceiep.org.