Por Ángel Horacio Molina
Considerada en su momento como una de las obras de ingeniería más destacadas del mundo, el Canal de Suez vio al primer barco en unir el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo en 1867. Este hito de la tecnología del Siglo XIX se cobró la vida de -por lo menos- veinte mil trabajadores egipcios, y rápidamente se erigió en uno de los puntos más sensibles e importantes del planeta en términos económicos y militares.
La comunicación y los imperios
Egipto se encontraba en la mira de las apetencias de los imperios europeos ya a fines del siglo XVIII, cuando Napoleón invadió el país africano con el objetivo de cerrar el paso hacia la India a los británicos.
Un cada vez más debilitado Imperio Otomano vio, durante el Siglo XIX, como Egipto se alejaba de su órbita para convertirse en territorio en disputa entre Gran Bretaña y Francia. Ambas potencias coloniales jugaron un papel clave en las luchas de poder del Egipto de aquellos años, favoreciendo a distintos actores locales con el fin de obtener mayores beneficios económicos.
Ya con Mehmet Alí en 1838, Gran Bretaña había obtenido un acuerdo de libre comercio con Egipto que, por su parte, necesitaba el apoyo de las potencias europeas frente a un poder otomano del que buscaba separarse. Sin embargo, el embate anglo francés se profundizará en la administración de los sucesores del legendario Mehmet Alí; de ellos Gran Bretaña obtendrá el permiso para construir una línea ferroviaria entre El Cairo y Alejandría (que reducía en dos meses el paso de mercancías con sus posesiones coloniales en Asia) y, algunos años más tarde, Francia conseguirá la autorización para avanzar en la construcción del Canal de Suez.
Inicialmente, el cincuenta por ciento de las acciones de Compagnie universelle du canal maritime de Suez pertenecía a inversores privados franceses, mientras un cuarenta y cuatro por ciento quedaba en manos de Egipto y el seis por ciento restante era propiedad de inversores extranjeros. Gran Bretaña vio con desconfianza el proyecto francés pero entendió rápidamente que el paso marítimo prometido habría de constituirse en un punto geoestratégico de vital importancia para sus proyectos coloniales en Asia y África. Así, a seis años de su inauguración oficial, la corona británica se quedó con el porcentaje egipcio en 1875, aprovechando la crisis económica que atravesaba el país africano y la asfixia que le generaba su deuda externa, circunstancia que obligó al gobierno egipcio a poner en venta sus acciones.
Fue el entonces primer ministro Benjamin Disraeli quien convenció a la corona británica de la necesidad estratégica de controlar el Canal y gestionó para ella un importante préstamo ante la Casa banquera Rothschild para llevar a cabo la operación comercial. Pero la ambición británica no estuvo satisfecha con el control parcial del canal y la cada vez mayor influencia sobre los asuntos egipcios, en 1882 tropas imperiales ocuparon el país con el fin de posicionar a Gran Bretaña como la mayor potencia europea económica y militar en la región. La tutela británica sobre Egipto se mantuvo hasta 1952, cuando el Movimiento de Oficiales Libres derrocó al pro británico Rey Faruk I.
Símbolo de las luchas por la soberanía
La llegada al poder de Gamal Abdel Nasser en 1954 abrió para Egipto el camino hacia la búsqueda de una soberanía real, en una coyuntura global enmarcada en la disputa entre el bloque soviético y el estadounidense, y un escenario regional que había sufrido un terrible impacto con la creación de Israel y la derrota de los ejércitos árabes en 1948.
Nasser comprendió que el control sobre el Canal de Suez era una tarea impostergable para el desarrollo soberano del país y anunció su nacionalización el 26 de julio de 1956. La reacción de las potencias que se beneficiaban de su explotación no se hizo esperar: Gran Bretaña, Francia e Israel (que se sumaba dando cuenta del carácter colonial de sus orígenes como estado) emprendieron acciones militares conjuntas iniciando lo que se denominó la Guerra del Sinaí que, finalmente, se saldó con la victoria política de Egipto y la retirada de las fuerzas agresoras de todo el territorio nacional.
El control del estratégico paso por parte de un gobierno panárabe, con aspiraciones soberanas, anti imperialistas y enemigo de Israel, hizo que aparecieran, ya en la década del sesenta, propuestas alternativas para circulación de productos y tropas entre el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo.
Los proyectos alternativos de Israel
Un memorándum estadounidense desclasificado en 1993, da cuenta de un proyecto de 1963 para crear un canal alternativo al de Suez que atravesase el desierto del Neguev desde Eilat hasta las costas del Mar Mediterráneo. El plan contemplaba el uso de 520 bombas nucleares que se utilizarían para excavar el terreno a lo largo de los 257 kilómetros proyectados. Aunque nunca se llevó la idea, la existencia de una propuesta de esta naturaleza en los primeros años de la década del sesenta da cuenta del interés israelí-norteamericano en un paso estratégico que se encontrase completamente bajo su órbita, fuera del alcance de los circunstanciales gobiernos hostiles que pudieran surgir en Egipto.
Estas ideas nunca fueron completamente abandonadas. El 7 de marzo de 2015, The Jerusalem Post anunciaba el proyecto chino-israelí de una línea férrea comercial que comunicará Eilat, en el Mar Rojo, con el Mar Mediterráneo y que tendrá como finalidad fungir como alternativa al Canal de Suez y al mismo tiempo, dicen sus promotores, permitirá dinamizar el desarrollo estratégico de esta región para hacer de Israel una “nación bioceánica”. El reciente bloqueo del Canal de Suez por el portacontenedores Ever Given sin dudas sirvió como espaldarazo a este proyecto largamente añorado por Israel.
El eje India – Irán – Rusia
Otra propuesta que busca superar la dependencia del Canal de Suez que tiene buena parte del comercio mundial, se originó en el eje que componen India, Irán y Rusia. En agosto de 2016 los mandatarios de Irán, Rusia y Azerbaiyán anunciaban el proyecto de un corredor de transporte internacional ‘Norte-Sur’, con una longitud de 7.200 kilómetros y que permitirá, no sólo evitar la dependencia del Canal de Suez, sino incluso superarlo como alternativa en cuanto a distancias y costos. El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) conectará al Océano Indico con Rusia y el norte de Europa, pasando por Irán y Azerbaiyán con una reducción en los costos de transporte de aproximadamente un treinta por ciento con relación a la ruta tradicional que pasa por Suez.
Lo sucedido con el portacontenedores Ever Given días atrás está lejos de ser una anécdota menor si tenemos en cuenta que el diez por ciento del comercio mundial utiliza este paso y diariamente lo atraviesan mercancías por 3.000 millones de dólares. Este evento acelerará, seguramente, la puesta en marcha de las propuestas alternativas de comunicación y comercio que mencionamos en las líneas precedentes, con las repercusiones geopolíticas que cada una de ellas supone.
